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何小鹏在焦虑什么?顺水鱼财经

核心摘要:汽车圈新手何小鹏终于发现造车是一个填不完的坑,然后转身领投了小鹏汽车的B+轮融资。在给予何小鹏敬意的同时,业界不由好奇:何小鹏口中的智能汽车,究竟是什么? <BR /> 2018年以来,小鹏汽车已经完成了4次融资,总额高达72亿人民币。最近的一次是8月2日的B+轮,拿了40亿;而在今年之前,小鹏汽车也才刚刚在年底拿完A+轮。 融资如此顺利,造车看起来的也顺风顺水,何小鹏在焦虑什么? “第二季度末开
外汇期货股票比特币交易汽车圈新手何小鹏终于发现造车是一个填不完的坑,然后转身领投了小鹏汽车的B+轮融资。在给予何小鹏敬意的同时,业界不由好奇:何小鹏口中的智能汽车,究竟是什么?

2018年以来,小鹏汽车已经完成了4次融资,总额高达72亿人民币。最近的一次是8月2日的B+轮,拿了40亿;而在今年之前,小鹏汽车也才刚刚在年底拿完A+轮。

融资如此顺利,造车看起来的也顺风顺水,何小鹏在焦虑什么?

“第二季度末开始,中国内部的资金有很大的变化……我们个人都要准备很多的钱过冬。”尽管8月15日各大媒体都把300亿的融资目标做成了大标题,何小鹏还是觉得想在2019年底实现非常困难。

2017年以来,小鹏汽车的深入快速发展推动了如今的融资规模。何小鹏终于感叹,“之前觉得融100亿元很多,现在觉得200亿根本不够用。”

蔚来表示同意。8月14日凌晨消息,另一家互联网汽车公司" 蔚来汽车向美国证监会递交了IPO招股书,申请在纽交所上市。招股书显示,蔚来汽车成立至今不到3年时间,累计亏损规模已超过100亿元人民币。

汽车圈新手何小鹏终于发现造车是一个填不完的坑,然后转身领投了小鹏汽车的B+轮融资。在给予何小鹏敬意的同时,业界不由好奇:何小鹏口中的智能汽车,究竟是什么?

赌局:拼产能还是拼运营?

8月15日晚,广州的天气略显闷热,广州塔上则星光熠熠──小鹏汽车广邀各路媒体在此举办品牌日活动,庆祝成立四周年。也许一样觉得天气沉闷,何小鹏上台就扔下了两颗深水炸弹,PPT截图病毒般扩散,任凭圈内人品评指摘。

其中一页写着“中国整车厂谁在研发制造智能汽车:上汽、吉利、小鹏、蔚来”,另一页则是“智能汽车的核心在运营,而不在制造”。没被点到名的整车厂固然不快,何小鹏更是直接“否掉”了所有传统车企的制造积淀。前者基于何小鹏自身对智能汽车的理解和判断,此处不细表;后者则掉进文字陷阱,成了正确的错话。

需要承认的是,运营能力必然是智能时代的重要考量,卷移动时代之风而来的何小鹏既然要模仿智能手机的玩法,一定对此知之甚稔。但把制造搭上,当做运营比较的对象,显然一下子戳到了传统整车厂的敏感点。有人质疑他的判断太过轻率,对传统汽车制造业缺乏敬畏之心。

隔天,何小鹏便忙不迭地解释,应当改成“智能汽车生态的核心在运营”。他想表达的本意是“智能感配置+传统汽车≠智能汽车,还需加上运营的维度”,结果却不小心站到了制造的对面。

尽管是一场乌龙,却也让人看出了何小鹏对运营能力的重视程度。

8月5日,何小鹏与" 李斌在朋友圈中“隔空”打赌。何小鹏认为,2018年年底前将不会有新造车企业有能力向市场交付1万台车;李斌则回应,如果蔚来无法交付1万台车,将赔给何小鹏一台蔚来ES8。

赌局的筹码对大佬而言只是小意思,但何小鹏坚称无法交付一万台车,恰恰是认为在如此短的时间内,远远无法达到智能汽车真正需要的运营交付标准。他认为,当下的小鹏汽车和蔚来汽车都需要进行更细致的打磨:

“以小鹏汽车内部为例,我们的1.0版本在交付的前6个月,发现了许多问题。这些问题的坑其他厂商有些或许能够绕过,有些还是不免会去踩。未来各家厂商的产品一定会越做越好,但这个过程是不可避免的。以上这些,需要12到24个月,才能积累下一些成熟的经验。”

运营是一个精细活。何小鹏想把一切都慢慢来,做到尽善尽美,却忘了汽车行业的用户运营本身还停留在一个粗粝的起步阶段。用移动互联网的产品经验去衡量一辆汽车,需要精雕细琢的地方就显得太多。对李斌来说,蔚来实际上只要做好基础的数字化,达到现今整车标准之上的用户运营水准也完全可以进行交付,后续通过升级也能带来更好的体验。赌局的胜负,依旧是一团迷雾。

何小鹏接下李斌的打赌后,也没忘了给蔚来打口气,表示蔚来汽车作为新造车势力中第一个对大众交付的,在前面肯定最艰难。“虽然蔚来和小鹏都正在努力一步一步向着这个目标迈进,但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要更难得多。这个赌局我接下来了,等年底看结果,我觉得我肯定会赢。”

目前为止,小鹏汽车仅向内部员工交付了约500辆小鹏G3车型,真正的量产交付时间被计划至今年底。这500多辆小鹏汽车成为了运营部门的小白鼠,内部员工每天都在提交发现的问题和使用上的建议。对于已经收到的近6000辆小鹏G3订单,小鹏汽车计划在2019年实现3万辆交付。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩对媒体表示,小鹏汽车在肇庆智能生产基地以及与海马合作建设的新工厂,可以确保品质与后续的大规模排产。

有媒体曾在7月造访过小鹏汽车在肇庆的工厂,发现依然荒芜。何小鹏给出的答案是:做这个车厂,首先要把土填得足够高,但肇庆的工厂暂时买不到那么多土,到明年就完全没有问题。

互联网思维碰到泥土,一点劲儿也使不上,运营倒是能慢工出细活。穿着西裤的何小鹏,还得小步慢跑。

上半场的第一步,数字化是基础

8月16日,亿邦受邀来到小鹏汽车位于广州天河的研发总部,参观了小鹏汽车G3,并与何小鹏进行了交流互动。何小鹏呼吁,不管是传统车企还是新兴的自主品牌车企,当务之急是共建生态,做大蛋糕。

汽车的未来发展方向,业内早已产生无数想象,也已进行过多次的探索和尝试,但始终未成定数。何小鹏为何对智能汽车的未来这样信心满满?智能汽车真的会是汽车下一程的终极形态吗?

8月15日晚,何小鹏在品牌日上推广智能汽车概念。巧合的是,在第二天国家发改委的新闻发布会上,国家发展改革委产业协调司副司长蔡荣华表示,发改委已经组织编制了智能汽车创新发展战略,下一步将积极推动智能汽车产业的发展。

什么才是智能汽车?亿邦提取了何小鹏眼中智能汽车的一些关键词:用户体验、线上线下、软硬件、数据驱动……不难发现,这些词汇与新零售的关键词重合度极高。在以新零售为代表的智能商业实现路径中,数字化是亘古不变的第一步。而当人、货、场通过数字化被解构后,被打上标签的细分数字颗粒才能真正在合适的算法中安营扎寨,输出经过洞察的多维数字图层,从而赋能零售从业者。

智能汽车同理,首先要做到的,应该是全方位的数字化。先将整车的构成部分(包括司机、乘客、座椅、方向盘、空调出风口、天窗等汽车所有组件)、运行状态、交互关系(人与保险带、人与座椅、人与人等)全盘数字化,在获得充分数据的基础上,再进行深度的定制化运营。

由于车内的场景相对较简单,场景内的交互也不复杂,私家车的出行场景也暂时与实物商品没有强关联,因此在数字化过程中,其对颗粒度的要求还尚未达到改造线下零售的程度。汽车场景数字化的挑战将会更多体现在多传感器的协同,以及获取数据后的精细化运营能力之上。

人工智能时代,交互变得重要的原因在于交互本身成为了入口。PC时代,交互式鼠标键盘,入口是百度和网址导航;移动时代,交互是触摸屏,入口是微信和淘宝;即将到来的人工智能时代,交互与入口融为一体,内容被AI分发,用户几乎不再关心AI提供的歌曲来自哪一个平台。掌握交互意味着掌握了下一个时代的入口,看看如今的百度和腾讯,这无疑值得付出一切。

智能汽车是一项综合工程,而智能汽车生态更是一个系统的长链。生态的繁殖将带来新一轮的交通基础建设,改造成本或许不高,但需要更多全新的、复杂的运营予以配合。

何小鹏出身移动互联网行业,做起汽车来,类比的对象还是移动移动互联网。软硬件上,它把智能汽车的进化论与智能手机相印证;生态上,直接提出要造一个汽车的App Store。

在他看来,在智能汽车领域很多厂商在做0到1的过程,做的时间、投入程度都不同。国内的厂商应该一起把智能汽车生态做起来。这个“生态”包括了硬件的制造开发和软件的研发,以及互联网软件数据的运营。“很多车厂对制造很懂,但对智能软件开发不太懂。我们需要一个联盟一起重视这个事情。”何小鹏说。

踩坑是免不了的。当亿邦问起小鹏汽车遇到的困难时,何小鹏可以毫不犹豫地讲出来:“比如做1.0产品时,用到自动泊车技术,但是最后把这个功能关掉了,原因是一个小硬件出现问题。这个硬件在自动泊车的过程中间会有非常小的几率出错,软件出千分之一的问题再来一遍就可以了,硬件不行,一个小问题可能要用12个月的时间来改正。”

他承认,小鹏汽车仍处于智能汽车上半场的第一步,当下要做的是“搭团队,打基础,做功能,拿数据,快迭代。”

智能汽车生态的图谱推开后,小鹏汽车的产品将接受所有人的检验。期望值越大,失望也可能越大。对于何小鹏的生态汽车定义,小鹏汽车究竟希望更多人能理解,然后发现前期的体验不如预期;还是只需要一部分人理解,并能共同期待小鹏汽车的成长?

数字化从朦胧到清晰,需要精确的斧凿,何小鹏依旧在慢跑。

他说,“我们不会期待弯道超车,一步步来。”


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