滴滴进军日本：拿下市场，还是成为下一个“炮灰”？顺水鱼财经

据共同社30日报道，中国最大移动出行平台“" 滴滴出行”将与日本出租车龙头企业“第一交通产业”合作，最快从2018年春季起以东京为起点，对访日旅客提供叫车服务，目前双方已展开接洽。

第一交通产业方面表示，为了强烈抵制日本私家车非法接客的白牌出租（日本私家车牌照底色为白色）的肆虐，尤其是在第一交通产业公司所在地北九州地区，中国旅行社和导游经常从那霸机场用私家车接客，国内也很多使用Uber等软件接私客的现象猛增。也为了为访日旅客提供更好的旅日体验，选择与滴滴合作推广网约车APP。

这则消息，可以说是中国互联网创企第N次敲开日本的大门。但据" 钛媒体特派日本研究员观察，先驱们过得并不如意。

一个产品开拓新市场，必须要考虑到以下几个因素：1、产品是否符合市场需要；2、强大的资本支持；3、本地公司的竞争力度；而对于日本还要加一个，也是最大的阻力——法律政策。

滴滴这次进军日本，有通信巨头软银的支撑，再加上滴滴惯用的烧钱策略，资本层面可能不成问题，而关键是在于资本之外的因素。

首先从市场需求说起

对于乘客来说，日本的城市公共交通本身就极其方便，从地铁、公交到城市轻轨和电车，可以说日本的公共交通已经相当发达。互补型交通系统，是日本共享出行的噩梦。

东京都铁路密度是纽约的1.5倍，香港的7倍。而且地铁和公共交通的到达出发时间，都是按分钟计算的，从不延迟，除非发生人身事故（一般就是卧轨自杀），或者极度恶劣的天气，恶劣天气你出门干啥？

对于车主，私家车保有量虽然日本高到吓人，但是，与中国不同的是，日本私家车不允许从事经营活动，这是法律。日本交通部部长石井启一此前接受媒体采访时认为，出租车公司为出租车司机们提供了至关重要的监管，而在线打车服务所能提供的打车安全的级别是很难与之比肩的。

所以只能从出租车公司入手。当年Uber也因为这条法规败北日本，业务被削减成自建出租车公司和与当地出租车公司合作的2种业务模式。如果滴滴落地开始自建出租车公司，很明显无法匹敌目前日本国内的现有市场份额。

而与当地出租车公司合作这条路，就牵扯到第三个要素。

滴滴的“先驱们”几乎都成了炮灰

日本将亚马逊、Uber、Airbnb称为“21世纪黑船”新3巨头。但与1853年美国以炮舰威逼日本打开国门的“黑船事件”结局不同的是，日本对世界上任" 何一个外来新型创业公司都采取这种联合抵制的态度。

可以说，日本的互联网创企相比如国内来说，简直是一潭死水。但是日本传统企业，相对于出行领域来说就是传统出租车公司，是采取坚决抵制态度的。

这其中Uber的惨败就是滴滴最好的参照物。

Uber早在2014年就已经进入日本，在东京部分地区推出出租车和包车服务，最近几年，Uber被打得节节败退。目前在日本Uber只有3种车是合法的：高端车Uberblack，费用是出租车的1.5倍；ubertaxi，是Uber被迫自建的出租车公司（宣称不拥有一辆车的Uber在日本也被打得低下头颅）；uberTAXILUX，看名字就知道，高档车，价格不知道。而Uber最大最初始的UberX，在登陆第二年就被日本国土交通局就封杀，因为在日本，私家车参与经营活动是违法的。

而与之相对应的，是日本本土企业随后立即推出了自己的叫车服务平台“全国出租车”，这个平台是日本本土最大的出租车公司Japan Taxi 的 CEO 、日本“计程车王子”川鍋一朗主持研发。他是日本交通株式会社日本第三代传人，曾逆转父辈欠下的1900亿日元的债务。目前全国47个都道府县，163家出租车公司，约30000台出租车已经装载。

反观滴滴目前的合作公司——第一交通（北九州市），日本第一交通产业为地方性出租车公司，基地在北九州地区，目前出租车保有量约8700台。

其实，共享出行领域的另一小分队——共享单车也在日本遭到了冷遇，而并不是国内宣扬的那样“拔下一城又一城”。

今年8月，" 摩拜单车开始在日本札幌推出共享单车业务。今年9月，“日本互联网创业小推手”软银也助推了共享单车OFO小黄车进驻日本，在东京、大阪等地开展业务。可是，在各大单车公司在日本各地落地以后，这些被拍照的自行车就没有用了。

无论是摩拜还是OFO都栽在了日本停车规范上：如果任何一辆共享单车随意在路边停放，而不是在指定的停车桩放好，就会被拖走，赎回来的价格是3000日元（约180元人民币）。

摩拜单车的合作路线是与当地政府合作，在规定的地方放置小黄车，比如大学里的车棚，车站附近的自行车停放点。可对于日本人来说，上班的都必须是西装革履，不会骑车去，上学的基本人手一辆自行车，而且大学自行车还有传承制度：半年没被骑过的自行车会被警察集中开锁，免费发放给新生。

据钛媒体特派日本研究员在北海道地区留学生的反馈消息，目前在摩拜的日本第一站札幌，只有札幌大学目前有几辆共享单车，“并且也没什么人骑，就那么几个地方能放，骑完了还得还到规定的地方”。

相比于对外的抵制，日本国内的共享单车企业就活得相对滋润。除了各地区政府主持的公共单车，还有面向学生群体的COGOO 共享单车、面向市民的街乗り共享单车，最大的应该是另一家日本通信巨头NTT DOCOMO创建的日本本土共享单车公司DOCOMO共享的2轮车，目前共在日本全国投放了5300辆共享单车。

政府主持的共享单车一般依托于地区内的地铁站单车停车场，借车还车都在地铁站，比如东京练马区公共单车。而对于COGOO和DOCOMO，他们获得的停车资源远大于外来户。

日本地铁口一般都设计在闹市，或者说日本城市是以地铁站为中心发展的，地铁口地段繁华，地价非常贵，附近基本没有停车点。钛媒体特派研究员所在的仙台地区，只有仙台站和大学附近的五桥站2个车站口有共享电动车停放点，那就是NTT DOCOMO的共享单车DATEBIKE。

NTT的共享单车，在各地区叫法不一样

其实，不仅是共享出行领域遭阻击。今年" 支付宝登录日本的时候，也遭到了不小的抵制，当然日本并不只是抵制AliPay，也顺带着抵制ApplePay。

为了不让外国企业掌握日本结算大数据，2016年9月，日本的瑞穗金融集团、邮储银行以及数十家日本地方银行计划联合推出新型虚拟货币——“J币”，以便于个人在网络和实体店铺进行支付。这真的是全国性的抵制，得到了日本金融厅的支持，但引起了东京等旅游热地商户的强烈不满，但然并卵，支付宝的普及还仍然是几家公司的试点。

滴滴落地以后的支付也是个问题

首先，日本主要支付方式是现金或者信用卡。几乎没有本土支付软件（目前仅东京机场等少数地方可以使用微信支付和AliPay），这就意味着，滴滴想尽快占领东京市场铺开阵势，必须与目前国内的合作伙伴支付宝合作来完成约车的支付。

但一个极其现实的问题是，日本的出租车司机基本都是退休老爷爷，能不能顺利" 操作系统这个问题是首要问题。日本坐得起车的，也都是那些有钱的老年人，因为实在是贵，年轻人基本财力不支。在东京，打车起价2公里以内710日元，之后每三百米加价90日元。钛媒体特派研究员所在地仙台，机场到仙台站18.2Km，出租车价格6500日元（377人民币）。

还有个办法就是，打通日本的西瓜卡（相当于中国的市政交通一卡通），直接刷卡付费，但是日本几大交通网之间的付费还没有打通呢，凭什么给一个外来户开绿灯。

网约车还牵扯到政策与法律因素

不过，对于滴滴来说，Uber的百般努力更像是前人栽树后人乘凉。

为了刺激旅游，2015年10月20日，当时首相安倍晋三在国家战略特别区的咨询会议上默许了私家车“活用”的做法，他说：“为了提高访日外国人的旅日体验，在人口过少的地区可以适当允许私家车的活用（共享）。”

但是当时只是在人口较少的地方有极个别特权开放，并没有产生大的规模效应。他也曾经想过改进白牌出租的法律，但是并没有成功。在日本，如果私家车想载客，首先要进行营业登记、保险、车辆定期检查，因为日本的法律规定，出租车必须每3个月进行一次检查，每年一次大检。不说修改法律这个工程量多浩大，单要私家车车主的费用，就已经很难承受。

安倍晋三本次大选中胜利连任，不知道会不会再次提出全面放开私家车共享，滴滴如果在软银的帮助下猛烈进军，也不是没有可能打开Uber掀起了一条缝的日本市场。