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摩拜和ofo注定只是满足特定用户的特定需求，并且比滴滴运营难度更大。用户数和需求量都不小，确实可以支撑较大的想象空间，但如果以用户+流量的逻辑去做估值，它迟早会被更低的流量洼地所侵蚀。
自摩拜、ofo相继拿到巨额融资之后，近日，摩拜接入微信，ofo又给滴滴开放了入口。共享单车大战再次陷入对峙状态。于此同时，被视为下一个共享单车的共享充电宝的融资消息又铺天盖地而来，在短短不到一个月的时间内密集融资超过三个多亿，红杉、IDG等资本相继入局。 共享经济被再次推到了资本浪潮之巅。然而，就目前的情况来看，大量资本砸向共享单车市场除了让这些企业估值飞涨之外，却并没有解决市场的根本问题。 1、不过是离散的分时租赁 拿着自己买来的东西去出租。这是所谓的“共享经济”们的一贯逻辑。 相对于传统的租赁，所谓的共享只不过把签署租赁合约的过程简化并在移动终端上完成。倒是改进了一点，将租赁前的所有行为转移到了线上。然而却留下更致命的问题，线上的BAT传输并不能代替线下的实物传递。这就导致了一个问题，最终的使用场景相对于传统的租赁并没有扩大，只是在一切尚未规范之前忽略了将要受到的限制，更多的是强化原本比较弱的需求而不是解决问题。 于是无论是摩拜还是ofo，还是新杀入市场的共享充电宝，哪怕模式是轻是重，无一例外的都选择了这一种做法。拿到融资后购置出租标的，大量投放市场，补贴吸引用户，然后拿着用户进行下一轮融资。 当然从目前来看，这个链条还在运转。究其原因不过是因为现在还在花投资人的钱。运营成本，资产损耗这些比购置资产本身更高的支出项都在被人为的忽略着。 资本总是逐利的，当竞争褪去，经营常态化的时候，“共享”经济们又如何盈利呢？资本们的账面浮盈又如何去维持？ 2、炒热了市场，却抵不过人性 有投资人说，共享经济最大的谬误就是考验人性。 无论是资本还是创业者，都妄图通过补贴来教育市场。对于人为的损坏丢失，各方回应出奇的一致。 殊不知，补贴能培养的仅仅是消费习惯。而包括共享单车之内已经出现或者尚未出现的共享形式，一旦脱离现场监管，无论如何去培养习惯，最终都无法让用户主动去担负起保护它的责任。 共享经济用户群体庞大而复杂，其整体素质与整体的社会经济文化环境有直接的关系，更何况共享经济要面对的是所有人。这不仅仅是能靠监管和追偿能解决的问题。法不责众永远都是无奈的选择。况且，一个盈利性机构的私利，全社会并无责任去为其提供保障。 笔者周末去北京周边村镇逛了一圈，目之所及必有共享单车，然而挨个儿试下来发现方圆一两公里并无一辆单车可以使用。不是二维码涂抹，就是上了私锁。共享单车这个在互联网边缘的地带俨然成了一些人的私有物。在他们对共享单车的蚕食成了常态，又拿什么去要求其他人去遵守规则？恐怕在那个时候，这个由亏钱补贴所制造的“生态”将不复存在。 3、资本终是一条绕不回的捷径 " 王晓峰和戴威很可能都会承认，摩拜和OFO走了捷径：资本迅速催大单量，一轮又一轮的资本接力游戏，使共享单车这个需要慢慢培育的市场迅速变大变味。此前两年，滴滴也走了类似的捷径，现在正在痛苦地补课。而刚刚兴起的共享充电宝也在这将要在这条捷径上一去不返了。 然而，需要问的是，这些共享经济的玩家们走了捷径，什么时候会绕回来？ 企业逐利，资本更加逐利。实际上，共享经济这个很好的理念，被心急的资本扭曲了价值。过去几年，资本机构催促创业公司以快为第一准则、以单量为唯一衡量标准；投资人，本应是站在创业者背后，却纷纷走上前台指手画脚，甚至公开介入各种公关骂战。金" 沙江" 朱啸虎（ofo投资人）和" 熊猫资本" 李论（摩拜投资人）就站在了前台；理解投资人逐利，不求所有投资人都是价值投资者，但中国投资圈近几年急功近利，确实更像是投机而不是投资。 摩拜和ofo注定只是满足特定用户的特定需求，并且比滴滴运营难度更大。用户数和需求量都不小，确实可以支撑较大的想象空间，但如果以用户+流量的逻辑去做估值，它迟早会被更低的流量洼地所侵蚀。滴滴有巨大流量后，商业模式上并没有大的突破；指望摩拜和OFO在商业模式上突破，谈何容易，更何况现在又杀出来一个场景更小的充电宝。 所以，不要过于指望通过大数据+业务突破来盈利。当然，以生意的思维去评估摩拜和OFO，靠骑车收费也是有可能实现盈利的，但十分考验两个团队的运营能力，同时考验整个国民素质。抛开无意义的公关吹捧，从根本上是离散化分时租赁的共享经济，还是一个重运营的累活。市场就那么大，资本进来太多，何时才能拿到预期的收益？ 这是一个创业最好的年代，同时也是创业最坏的年代。在信息技术高度发展之下，共享经济的出现无疑是未来新经济形态的一个重要萌芽。然而，人造“风口”频现已经使得创业脱离了创新的本质。繁荣之下，危机四伏。狂热的资本，妄图挑战人性，但终究难以催熟需要时间来孕育的趋势。
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